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MEMO/05/267
Bruxelles, le 20 juillet 2005
« Questions -
Réponses » sur la proposition révisée de règlement
relatif aux services de transport de voyageurs par chemin de fer et par
route
1) Une réglementation européenne est-elle nécessaire
?
La proposition de règlement révisée répond à la
nécessité absolue de mettre tout en œuvre pour redynamiser le
transport public de passagers. Le cadre juridique en vigueur des transports
publics date de 1969 ; il n’est plus du tout adapté aux besoins
actuels des collectivités et des opérateurs de transport public. Le
règlement proposé met fin à cette insécurité juridique
qui décourage les investissements. Il crée un cadre sûr de
financement des missions de service public, en indiquant comment les
collectivités peuvent choisir leur opérateur de transport public et
lui accorder en toute sécurité des financements ou des droits
exclusifs nécessaire pour leur permettre d’accomplir leurs missions.
Ces nouvelles dispositions simplifieront la situation actuelle et dispenseront
les collectivités de notifier les compensations au titre des règles
sur les aides d’état.
La part de marché des transports publics ne cesse de baisser face à
la concurrence de la voiture particulière. Ainsi, entre 1970 et 2001, la
part de la voiture est passée de 73,8% à 78,2% alors que celle des
transports en commun terrestres chutait de 24,7% à 16%. Cette situation
rend aujourd’hui particulièrement vif le besoin de moderniser les
transports publics, dans l’ensemble de l’UE. En redonnant un cadre
juridique simple et sûr aux collectivités, en leur donnant plus de
choix dans la définition et l’organisation de leurs services publics
de transport, en encourageant les collectivités à faire leurs choix en
toute transparence, ce règlement aidera à accroître la
qualité et l’efficacité contribuera ainsi à
l’amélioration de la mobilité et de l’environnement.
2) Il existe pourtant déjà une réglementation
européenne en matière de financement et d’organisation des
services publics de transports terrestres ?
En effet, la réglementation européenne existante permet aux Etats
membres d’imposer ou de maintenir des obligations de service public et
définit des règles pour calculer le poids financiers de ces
obligations et dédommager les opérateurs des frais encourus.
Mais ce règlement de 1969, modifié pour la dernière fois en
1991, est obsolète, confus et inadapté par rapport aux besoins de
mobilité qui n’ont cessé d’augmenter en termes de volume
et de qualité. En effet, ce règlement constituait encore un
encadrement satisfaisant dans un secteur des transports publics où les
fournisseurs étaient exclusivement nationaux, régionaux ou locaux.
Mais il ne répond pas aux questions soulevées par les évolutions
du secteur et en particulier par le fait que de plus en plus de
collectivités font aujourd’hui appel à des opérateurs
spécialisés.
Cette situation se traduit déjà par une augmentation des
contentieux (arrêt Altmark en 2003, arrêt Combus en 2004). Elle
crée une insécurité juridique qui décourage
les autorités et les opérateurs de s’engager dans un secteur
où les engagements financiers sont particulièrement lourds, et qui est
en concurrence permanente avec la voiture particulière. Il est donc
absolument nécessaire de fixer des règles claires et de mettre un
terme à la situation d’insécurité juridique actuelle.
3) L'Europe est-elle le niveau adéquat pour mettre en œuvre une
telle réglementation?
Par ce texte, l’Union européenne répondra à la demande
des collectivités et des opérateurs de transport de toute
l’Europe de disposer d’un cadre cohérent et sûr pour
l’organisation et le financement des services publics de transport par
toutes les collectivités.
C’est ensuite aux collectivités qu’il revient de
définir le contenu et l’étendue de leurs missions de leurs
transports publics, de choisir si elles veulent le produire en régie ou le
confier à des opérateurs externes spécialisés, et dans ce
cas de choisir leur opérateur de transport public.
En outre, en comparaison des propositions qu’avait faites la Commission
en la matière en 2000 et 2002, ce texte est nettement simplifié et
laisse aux Etats membres une plus grande souplesse dans l’application de
ce règlement.
Par ailleurs, il appartient à l’Union européenne de renforcer
la sécurité juridique en ce qui concerne l’application des
règles européennes en matière d’aides d’Etat En
permettant l’amélioration de l’efficacité et de la
qualité des transports publics, ce texte contribuera d’ailleurs
à atteindre les objectifs de développement durable que l’Union
s’est fixée (réduction des émissions polluantes, lutte
contre le réchauffement, croissance économique et cohésion
sociale).
4) Quels sont les objectifs de cette réglementation ?
Donner un cadre clair pour que les collectivités puissent organiser
leurs transports publics de la manière la plus adaptée aux besoins de
leurs habitants. Fixer des règles générales pour
l’attribution des contrats de service public et des contreparties
associées, afin de favoriser la transparence et de renforcer
l’efficacité, la qualité et l’attrait des transports
publics.
Eviter que les questions relatives aux conditions dans lesquelles sont
exploitées les services de transports publics n’aient à
être réglées au cas par cas par les tribunaux, comme dans
certaines affaires récentes, en renforçant la sécurité
juridique. Le règlement mettra à l’abri de ce risque juridique
tous les financements de service public. Les notifications à la Commission
ne seront plus nécessaires. Il définira également un encadrement
clair et adapté des conditions dans lesquelles les contrats de service
public doivent être attribués.
5) Quelle sont la place et le rôle des collectivités
territoriales dans ce nouveau règlement ?
Les collectivités (les autorités compétentes dans le texte)
sont au cœur de cette proposition. Ce sont elles qui définissent les
services publics, elles qui choisissent comment les organiser, elles qui
sélectionnent leur opérateur, selon les principes fixés par le
règlement. Ce texte leur reconnaît aussi la possibilité
d’organiser leurs transports publics elles-mêmes ou en régie
propre.
6) Quelles obligations fixe ce nouveau texte en matière de
financement des obligations de service public ?
Si les collectivités décident d’établir des obligations
de service public, elles doivent les décrire dans un contrat de service
public, qui précise le cas échéant la nature des contreparties
(financements ou droits exclusifs) qui sont accordés à
l’opérateur choisi pour accomplir ses missions. La durée de ces
contrats est limitée (8 ans maximum pour les services de bus, 15 ans
maximum pour les services par rail) afin de permettre une évaluation
continue de la qualité des transports publics. Ce contrat constituera
l’instrument d’une plus grande transparence quant au coût et
à l’efficacité des services de transports publics. Dans tous les
cas, la compensation ne peut dépasser les coûts engendrés par la
mise en œuvre de ces obligations et un bénéfice raisonnable.
7) Quelles obligations fixe ce nouveau texte en matière
d’attribution des contrats ?
Toute collectivité locale est libre de réaliser ses propres
transports publics, elle-même ou par le biais d’un opérateur
interne (régie), à condition que l’opérateur interne ne
sorte pas de son territoire pour conquérir des marchés organisés
ailleurs. Cette disposition répond à une forte demande exprimée
par le Parlement Européen en 2001.
Si elle décide de ne pas réaliser elle-même ou par le biais
d’un opérateur interne les services, elle doit choisir son
transporteur en toute transparence. Pour les services de bus, de métro ou
de tramway, la collectivité choisira alors son opérateur par appel
d’offres. Elle pourra par contre choisir directement
l’opérateur de train régional et longue distance.
Dans tous les cas, les collectivités annonceront un an à
l’avance leur intention d’attribuer des contrats et publieront
chaque année la liste de leurs contrats, des opérateurs choisis, et
des contreparties accordées.
8) Quelles sont les principales différences par rapport aux versions
précédentes ?
En 2000, la Commission avait présenté une proposition de
règlement. Suite à la première lecture du P.E., une proposition
modifiée avait été adoptée en février 2002 et transmise
au Conseil. Mais, compte tenu notamment de la grande disparité des
expériences d’ouverture menées à ce jour dans bon nombre
d’Etats membres, le Conseil n’a pas réussi à dégager
de compromis en vue de l’adoption d’une position commune.
Cette nouvelle proposition tient compte à la fois des débats
intervenus à l’occasion du Livre Blanc de la Commission sur les
services d’intérêt général et des enseignements de la
jurisprudence Altmark. Le dossier répond également aux positions
exprimées sur ce dossier au Parlement européen et au Conseil.
Le règlement est largement simplifié par rapport aux projets
précédents (2000 et 2002), et fait une large place à la
subsidiarité (par ex. pour fixer les détails du contrat ou des appels
d’offres). Il introduit le principe du libre choix entre la voie
concurrentielle et l’attribution directe à un opérateur interne
(« in-house ») comme demandé par le P.E.
Voir également : IP/05/975
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